隨著國家對于鐵路行業(yè)的重視，鐵路行業(yè)投資將在未來5～10年保持比較高的水平。在鐵路大發(fā)展的背景下，裝備國產(chǎn)化的進(jìn)程將成為關(guān)鍵。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在未來高速鐵路的建設(shè)過程中，國內(nèi)各個細(xì)分行業(yè)龍頭將通過引進(jìn)消化國外技術(shù)和自主創(chuàng)新結(jié)合來提高綜合制造水平和工藝水平。

　　而《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》明確了中國鐵路網(wǎng)建設(shè)的方向，對比世界各主要經(jīng)濟(jì)體，我國的鐵路網(wǎng)建設(shè)有巨大的發(fā)展空間?！笆晃濉币?guī)劃鐵路方面投資將達(dá)到1.5萬億元，是“十五”期間投資的大約四倍。

　　未來客運(yùn)高速和貨運(yùn)重載將成為發(fā)展重點(diǎn)，隨著國家政策在核心部件國產(chǎn)化方面的扶持，國產(chǎn)鐵路配件產(chǎn)品將在未來動車組的配套和重載升級方面取得突破。

　　經(jīng)營鐵路配件方面的公司，主要的業(yè)務(wù)范圍涵蓋了基礎(chǔ)建設(shè)相關(guān)配件、鐵路路軌配件和各類機(jī)車車輛配件。由于鐵道部實行質(zhì)量認(rèn)證體制，形成較高的行業(yè)壁壘，任何企業(yè)生產(chǎn)的鐵路配件產(chǎn)品必須通過鐵道部的質(zhì)量認(rèn)證，因此一旦企業(yè)進(jìn)入了鐵道部的供貨系統(tǒng)，說明該企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量達(dá)到非常高的水準(zhǔn)。

　　鐵路運(yùn)輸成為目前中國交通運(yùn)輸首選

　　中國2006年底的鐵路營運(yùn)總里程達(dá)到7.6萬公里，這一長度在世界范圍內(nèi)排在美國和俄羅斯后位列第三，從人口、面積和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平來看，中國的現(xiàn)有鐵路里程還有很大的提升空間。

　　鐵路運(yùn)輸在中國一直占有很重要的地位，2006年鐵路大約承擔(dān)全國34%的客運(yùn)量以及25%的貨運(yùn)任務(wù)。隨著中國經(jīng)濟(jì)的高速增長，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的運(yùn)輸需求，并且直接導(dǎo)致鐵路運(yùn)力緊張和運(yùn)力不足，90%以上的線路均出現(xiàn)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，并且是發(fā)達(dá)國家運(yùn)行負(fù)荷的1.5倍以上。

　　據(jù)鐵道部的估算，全社會需要鐵路裝運(yùn)的物資日均保持在28萬～30萬車，而每天實際只能裝運(yùn)10萬車，滿足率僅為35%左右。從客運(yùn)方面看，全國鐵路開行的旅客列車每天提供座席241萬個，而日均實際運(yùn)送旅客達(dá)到305萬人次，許多列車常年擁擠。

　　從1990年到2006年的數(shù)據(jù)來看，由于投資不夠，鐵路運(yùn)輸在全國運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位正在受到其他方式的威脅。貨運(yùn)比例從原來的46%下滑到目前的34%，客運(yùn)比例從原來的40%下滑到目前的25%。

　　中國龐大的人口基數(shù)以及廣闊的國土面積決定了鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾?。在現(xiàn)階段，鐵路運(yùn)輸成為了中國交通運(yùn)輸發(fā)展模式的首要選擇，特別是在能源價格高漲的背景下，重點(diǎn)發(fā)展鐵路運(yùn)輸這種低耗能、低成本、長距離、大運(yùn)力以及安全性好的運(yùn)輸方式具有現(xiàn)實意義。

　　配件企業(yè)成真正受益者

　　在我國鐵路運(yùn)輸能力相對緊張的背景下，國家提出大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸，頒布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以及鐵路建設(shè)的“十一五”規(guī)劃，不僅提出了大力建設(shè)鐵路營運(yùn)網(wǎng)和實現(xiàn)客貨運(yùn)分線，還要求國內(nèi)主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。目前，我國鐵路技術(shù)裝備水平總體上與發(fā)達(dá)國家有一定差距，高速動車組的技術(shù)尚處于初級階段。中長期規(guī)劃指出，鐵道部將通過國際合作、整合國內(nèi)資源和科研攻關(guān)盡快實現(xiàn)鐵路裝備的國產(chǎn)化。

　　另外，隨著我國鐵路第六次大提速，高速動車組和重載貨車更新?lián)Q代的需求旺盛。在鐵道部年初的投資計劃中，給予機(jī)車車輛及動車組購置費(fèi)比2006年增加60%以上。巨額投資帶來的是對鐵路配件設(shè)備需求的大幅增加，并使得中國成為全球鐵路產(chǎn)品需求增長率最高的地區(qū)。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從國產(chǎn)化比率的角度出發(fā)，未來政府在采購過程中將肯定對國內(nèi)企業(yè)有比較大的傾斜，國內(nèi)的鐵路配件企業(yè)才是真正的受益者。

　　國產(chǎn)化帶來的機(jī)會

　　根據(jù)國務(wù)院《研究鐵路機(jī)車車輛裝備有關(guān)問題的會議紀(jì)要》，鐵道部制定了《加快鐵路機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化實施綱要》，明確了通過以市場換技術(shù)和自主創(chuàng)新的方式，切實提高我國機(jī)車車輛制造業(yè)研發(fā)、設(shè)計和制造水平，增強(qiáng)企業(yè)的國際競爭力。

　　《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，快速提升鐵路裝備水平，早日達(dá)到或接近發(fā)達(dá)國家水平，并要把提高裝備國產(chǎn)化水平作為“十一五”和今后鐵路建設(shè)一項重要內(nèi)容來抓。在高速鐵路的建設(shè)中，鐵道部有非常明確的國產(chǎn)化比率的要求，高速鐵路的國產(chǎn)化率必須達(dá)到70%以上，30%的進(jìn)口技術(shù)和產(chǎn)品將主要集中在動力系統(tǒng)和電控系統(tǒng)上。因此，基礎(chǔ)配件如彈性元件、橋梁支座、車軸、緊扣件和軸承，將首選優(yōu)質(zhì)國產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)。

　　“十一五”期間，鐵道部將大力發(fā)展電力牽引機(jī)車，電力機(jī)車將承擔(dān)運(yùn)輸工作量的比重達(dá)到80%以上，并且實現(xiàn)交流傳動機(jī)車的國產(chǎn)化。配套發(fā)展適應(yīng)時速200公里的電力機(jī)車，大力發(fā)展軸重25噸重載貨運(yùn)機(jī)車。2010年機(jī)車保有量將達(dá)到1.9萬臺左右。在研制開發(fā)時速200公里及以上動車組關(guān)鍵技術(shù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合少量動車組引進(jìn)，盡快實現(xiàn)時速200公里及以上動車組的國產(chǎn)化，積極推進(jìn)時速300公里及以上動車組關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)、研制，期末形成高速動車組制造、檢修、運(yùn)營國產(chǎn)化配套能力。2010年動車組配置達(dá)到1000列左右。

　　“十一五”期間將發(fā)展適應(yīng)不同層次旅客需求的新型客車，2010年客車保有量達(dá)到4.5萬輛左右。此外，鐵道部將大力提升貨車整體技術(shù)水平，提高貨車速度、貨車載重量和安全可靠性，積極發(fā)展23噸軸重貨車和最高時速120公里的新型通用貨車。同時，開發(fā)不同用途需要的時速160公里快速貨車，大力發(fā)展煤炭運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、特種貨物運(yùn)輸需要的專用貨車。2010年貨車保有量達(dá)到70萬輛。

　　客運(yùn)專線建設(shè)高峰來臨

　　作為客運(yùn)專線技術(shù)運(yùn)用極其廣泛的國家，日本鐵路客運(yùn)的發(fā)展速度非常驚人，每年通過鐵路發(fā)送旅客量超過86億人次。與中國人口相當(dāng)?shù)挠《?，年均鐵路運(yùn)送旅客量也超過50億人次。作為人口大國，中國的一年鐵路發(fā)送旅客量只有將近11.6億人次。因此，中國的鐵路客運(yùn)發(fā)展?jié)摿Ψ浅＞薮?，客運(yùn)專線的大規(guī)模建設(shè)將會為鐵路行業(yè)帶來新的機(jī)遇，高端的鐵路配件將會有廣泛的使用空間。

　　“十一五”期間，我國將新建9800公里客運(yùn)專線，其中按照運(yùn)行時速300公里以上的有5457公里，改造現(xiàn)有的1.3萬公里的線路實現(xiàn)客車運(yùn)行200公里每小時，最終實現(xiàn)3.2萬公里的快速客運(yùn)專線。

　　從2005年起，客運(yùn)專線建設(shè)全面啟動，目前正在開工和進(jìn)行施工的線路有鄭西鐵路、武廣鐵路、石太鐵路、京津城際軌道、武合鐵路、合寧鐵路、溫福鐵路、哈大鐵路、甬臺溫鐵路、廣珠城際軌道、福廈鐵路、廣深港鐵路和膠濟(jì)鐵路共計13個項目。由于客運(yùn)專線的建設(shè)周期在4～5年，因此2006~2010年將迎來客運(yùn)專線的投資高峰期。

　　新增里程和更新?lián)Q代帶來機(jī)遇

　　鐵路營運(yùn)里程與車輛保有量存在比較密切的聯(lián)系，從目前的水平來看，每單位營運(yùn)公里的車輛保有量在8.2輛左右。按照“十一五”期間新增鐵路里程1.7萬公里，意味著至少要新增車輛14萬輛(不考慮更新?lián)Q代)。

　　在每年的鐵道部車輛采購中，除了新增里程帶來新增的車輛需求之外，還包含了很大一部分車輛更新?lián)Q代的需求。在鐵路提速和重載的大背景下，為了實現(xiàn)200公里甚至300公里時速或者75噸以上重載的目標(biāo)，必須要裝備滿足高速重載需要、安全可靠并且高質(zhì)量的鐵路配件，將直接加快對技術(shù)含量較高的車輛配件需求，因此新一代的產(chǎn)品和技術(shù)會有非常大的發(fā)展空間。

　　在近年來運(yùn)力緊張的背景下，鐵道部通過6次全國性的大提速來提升鐵路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)率。車輛提速帶來鐵路運(yùn)用效率的提升，直接促使單位公里車輛保有量的增加。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，單位公里車輛保有量將繼續(xù)保持一定上升趨勢，因此鐵路車輛需求的增長速度將要快于營運(yùn)里程的增長速度。

　　目前，國內(nèi)貨車的平均載貨重量在3000噸左右，與美國的5000噸的載貨重量相差很遠(yuǎn)。除了在牽引力方面的不斷提升，鐵道部在車輛重載方面也投入了巨資進(jìn)行改造。貨車車輛的載重能力逐漸從60噸向70噸以上轉(zhuǎn)移，新造貨車將全部按載重70噸標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)。由于主要干線的運(yùn)力依然緊張，未來將繼續(xù)這樣的發(fā)展趨勢。

　　相關(guān)鏈接: 客運(yùn)專線運(yùn)用的最新技術(shù)

　　在無碴軌道方面，鐵道部與德國和日本有關(guān)企業(yè)反復(fù)接洽，確定了以技術(shù)轉(zhuǎn)讓為主，輔以技術(shù)培訓(xùn)和服務(wù)的方案。2005年鐵道部分別與博格和旭普林簽訂技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，2006年又與德國弗萊德爾公司簽訂無碴軌道系統(tǒng)及相關(guān)接口技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同。

　　據(jù)了解，無碴鐵路運(yùn)行時速比傳統(tǒng)鐵路至少可提高20～40公里，最高時速達(dá)300多公里。出于對關(guān)鍵技術(shù)國產(chǎn)化的考慮，鐵道部在隧渝線一段12.6公里的試驗段進(jìn)行國產(chǎn)化無碴鐵路的設(shè)計和施工。

　　在扣件方面，除自主研發(fā)適應(yīng)于客運(yùn)專線的扣件系統(tǒng)外，鐵道部與英國Pandrol公司、德國RST公司就扣件系統(tǒng)生產(chǎn)簽訂國內(nèi)合資生產(chǎn)的備忘錄，與德國Vossloh公司就扣件系統(tǒng)的技術(shù)引進(jìn)確定合作意向。目前，上市公司晉億實業(yè)通過引進(jìn)德國RST的技術(shù)后在高速客運(yùn)扣件的訂單上排在Vossloh之后，略低于Pandrol，是行業(yè)的第三位。

　　在車軸方面，為了與時速300公里以上的車輛配套，鐵道部與晉西車軸聯(lián)合開發(fā)新一代空心火車軸。此項研究目前在全球?qū)儆诒容^先進(jìn)的技術(shù)，將提高車軸耐用性以及高速運(yùn)轉(zhuǎn)的能力。國內(nèi)目前生產(chǎn)的車軸都是實心軸，它一般用于時速300公里以下的車輛，如果在300公里的速度下運(yùn)用將出現(xiàn)快速損耗。晉西車軸已經(jīng)完成了實驗室階段的測試，是行業(yè)內(nèi)的絕對領(lǐng)先者。

　　電氣設(shè)備方面，交流傳動系統(tǒng)是高速列車的核心技術(shù)，是國家“九五”科技攻關(guān)和“十五”高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化項目，是由南車集團(tuán)株洲電力機(jī)車研究所研發(fā)，并把相關(guān)資產(chǎn)注入到南車時代電氣中。項目成果已經(jīng)應(yīng)用在自主開發(fā)的“中原之星”和“中華之星”動車組上，以及國產(chǎn)電力機(jī)車和國產(chǎn)化地鐵上，可以完全配套300公里每小時的動車組。

　　鐵道部實行質(zhì)量認(rèn)證體制，形成較高的行業(yè)壁壘，任何企業(yè)生產(chǎn)的鐵路配件產(chǎn)品必須通過鐵道部的質(zhì)量認(rèn)證，因此一旦企業(yè)進(jìn)入了鐵道部的供貨系統(tǒng)，說明該企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量達(dá)到非常高的水準(zhǔn)。未來雖然鐵道部放寬民營資本和外資進(jìn)入鐵路設(shè)備行業(yè)，但外資進(jìn)入的領(lǐng)域主要集中在國內(nèi)技術(shù)空白或者技術(shù)不夠的領(lǐng)域。而且，政府引入外資的主要目的是在于吸收消化國外的先進(jìn)技術(shù)，民營企業(yè)將進(jìn)入一些配件業(yè)務(wù)領(lǐng)域。由于認(rèn)證制度，新進(jìn)入者需要一定時間，而且鐵道部也會考慮現(xiàn)有企業(yè)的生存環(huán)境，把資金引入到一些外資主導(dǎo)的領(lǐng)域，因此不存在大量企業(yè)涌入同一個領(lǐng)域?qū)е逻^分競爭的情況。

　　鐵路行業(yè)融資和資產(chǎn)注入分析

　　鐵路大發(fā)展對資金需求非常大，靠鐵道部自身是難以滿足每年上千億元的投資。為了提高鐵路建設(shè)對外部資金的吸引力，鐵道部出臺了《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》，為非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路運(yùn)輸經(jīng)營創(chuàng)造平等的政策環(huán)境。同時，鐵道部積極調(diào)動各地方政府投資鐵路的積極性，鐵道部已和31個省、市、自治區(qū)政府簽訂了共同加快鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略合作協(xié)議。

　　根據(jù)鐵道部與各地政府簽訂的“部省協(xié)議”，線路占用的農(nóng)田、住宅、廠房等拆遷補(bǔ)償工作由當(dāng)?shù)卣?fù)責(zé)，當(dāng)?shù)卣疬w補(bǔ)償?shù)幕ㄙM(fèi)可代替資金入股，在合營公司中擁有股份。從2006年的鐵道部投資數(shù)據(jù)來看，全國鐵路基本建設(shè)投資完成1552億元，同比增長76%。其中，鐵道部投資完成1305億元，比上年增長75.5%;地方政府和企業(yè)對國家鐵路和合資鐵路投資完成235億元，同比增長97%。非鐵道部資金投入占總投入的比重已提高到16%，而2004年這一比重只有8%。

　　盡管目前的企業(yè)自籌資金比例非常低，只占到所有投資的3%，但是企業(yè)通過股票市場融資這個比例肯定將大幅增加。目前，從事鐵路裝備的生產(chǎn)廠家主要是鐵道部下屬車輛廠，經(jīng)過改制已經(jīng)分屬南車和北車兩大車輛集團(tuán)。另外，有部分路外企業(yè)，主要是原兵器部下屬軍轉(zhuǎn)民企業(yè)，還有一小部分企業(yè)參與到一些非核心的配件業(yè)務(wù)中。

　　生產(chǎn)企業(yè)定價能力偏弱

　　鐵路配件市場是一個典型的一對多的市場，市場需求主體是鐵道部，市場供應(yīng)主體則有很多家企業(yè)。鐵道部通過招標(biāo)方式進(jìn)行車輛和配件采購，這樣的市場格局就決定了生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品定價能力偏弱，生產(chǎn)企業(yè)不存在非常高的利潤率。

　　鐵路車輛和部件在運(yùn)營過程中，安全性是最重要的指標(biāo)，因此鐵道部對于產(chǎn)品質(zhì)量要求非常高。對生產(chǎn)廠家實行產(chǎn)品質(zhì)量認(rèn)證體系，鐵道部是不允許行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)因為過度的價格競爭而影響到產(chǎn)品質(zhì)量的情況出現(xiàn)。因此，鐵路車輛行業(yè)的價格競爭并不是非常激烈，而且受外來新進(jìn)入者的威脅不大。

　　盡管鐵路配件產(chǎn)品的定價權(quán)主要在鐵道部手上，但是如果原材料價格大幅上漲的話，鐵道部會在下次招標(biāo)采購中考慮到生產(chǎn)企業(yè)的成本因素并相應(yīng)提高產(chǎn)品招標(biāo)價格。2004年和2005年鋼材價格上漲過程中，鐵道部就多次提高了產(chǎn)品的招標(biāo)價格。鐵道部把產(chǎn)品質(zhì)量和安全性放在最重要的位置，因此鐵路產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)將保持適度的利潤空間。

　　鐵路配件企業(yè)的主要業(yè)務(wù)都是面對國內(nèi)市場的，除了晉西車軸的車軸產(chǎn)品以外出口業(yè)務(wù)都不大，因此受人民幣升值或者出口退稅的影響較小。而且，生產(chǎn)企業(yè)的很多進(jìn)口設(shè)備和原材料都是海外進(jìn)口，因此鐵路配件業(yè)務(wù)受人民幣升值影響不大。